Jak wiadomo masterplan rozwoju transportu szynowego w Warszawie do roku 2050 zakłada, że aż 17 z 18 dzielnic będzie miało dostęp do metra. Ponieważ Warszawa pracuje nad nowym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta można się spodziewać, że przedstawiona koncepcja zostanie tam wpisana. Będzie to zatem nie tylko koncepcja polityczna, co koncepcja rzeczywista, zapisana w dokumentach planistycznych miasta. Ale na to musimy jeszcze poczekać, choć ja już trzymam kciuki, aby się udało.
O ileż łatwiej i inaczej budowałoby się te dzielnice, które dziś chce się uszczęśliwić kolejnymi liniami metra, gdyby ten plan powstał nawet tylko 10 czy 15 lat temu. Prawdą jest bowiem to, że każda inwestycja w transport szynowy w mieście to nie tylko element miastotwórczy, w tym sensie, że będą wokół powstawały nowe inwestycje budowlane, ale przede wszystkim element porządkujący myślenie o tym, jak miasto będzie wyglądało w danym miejscu. Automatycznie bowiem centralnym miejscem wielu mniejszych i większych osiedli staje się stacja metra lub stacja kolejowa. To tak zwany transit-oriented development - coś jak na poniższym obrazku.
Dlatego właśnie nie mogę zauważyć, że będąc jeszcze działaczem Zielonego Mazowsza rozważaliśmy wpisanie bardziej odważnych planów budowy linii metra do Studium miasta Warszawy już w 2006 roku. Postulowaliśmy wtedy wydłużenie I linii metra i do Cm. Północnego i na Tarchomin (w dwóch kierunkach) w takim przebiegu, jak dzisiejszy masterplan. Postulowaliśmy też uratowanie III linii metra przed sceptycyzmem poprzez uczynienie z niej okrężnej linii metra przebiegającej m.in. przez dw. Wileński, Stare Miasto, Dw. Zachodni, Pl. Konstytucji, Saską Kępę.
Nasz plan nie był bardziej odważny (poniżej), bo wciąż żałujemy, że Warszawa nie idzie z komunikacją szynową ręką w rękę z rozwojem infrastruktury kolejowej na terenie miasta. Niestety przedstawiony masterplan, choć podano, iż został skonfrontowany z planami spółek kolejowych co do ich inwestycji w Warszawie, nadal wydaje się nie doceniać tej sieci kolejowej, którą już miasto ma. Czemu np. wciąż nie można zapewnić, że w przyszłości w celach komunikacyjnych zostanie wykorzystana bocznica kolejowa do Huty Warszawa?
Należy stwierdzić jednak, że kolejarze mają za swoje. Od ponad 20 lat wielu próbowało naprowadzić Polskie Koleje Państwowe z powrotem na drogę efektywnego rozwoju. Rozwoju, czyli myślenia o kolei w kategoriach transportu, który zapewnia nowe połączenia, jest elastyczny i potrafi dostosować się do minimalnych choćby wymagań wolnego rynku. Niestety niewiele postulatów udało się zrealizować, a ostatnie posunięcia np. PKP Intercity świadczą o tym, że znów cofamy się w czasie. Polskie Koleje Państwowe wciąż są ciężkie, sztywne i bardzo zadowolone z tego, że zamiast zarabiać na wożeniu pasażerów, na ich rozwój łoży głównie budżet państwa.
Myślę, że właśnie dlatego Warszawa nie przedstawia planów budowy metra łącznie z planami tego, co być może zamierza w Warszawie PKP. Podobnie, jak Centralny Port Komunikacyjny pracuje nad rozwojem własnej sieci kolejowej tak, aby PKP nie miało na tę koncepcję wielkiego wpływu. Podobnie też, jak wiele samorządów wojewódzkich pokazało, że trzeba uniezależnić się od PKP, aby rozwijać regionalne połączenia kolejowe, w tym remontować lokalne linie kolejowe. Tak to można stwierdzić, że ręką w rękę decydenci z wielu, często dziś tragikomicznie skłóconych opcji politycznych, pokazują Polskim Kolejom Państwowym, że nie tędy tory, jak im PKP maluje.
Choć to prawda, że sama budowa metra nie ograniczyła jeszcze pewnie w żadnym mieście emisji gazów cieplarnianych, to jednak plany budowy nowych linii stanowią istotny kontrapunkt dla przedstawionych już dawno dla Warszawy panów budowy III drogowych obwodnic miejskich. W końcu, z taką obejmującą 17 dzielnic koncepcją będzie można się na poważnie zacząć zastanawiać, czy tyle pasów ruchu na niejednej ulicy ma sens. Bo samochód był, jest i będzie najbardziej energożernym środkiem transportu na jednego przewożonego pasażera. Nie zmieni tego żadna elektromobilność.
Z tych powodów 5 linii metra w Warszawie w 2050 roku będzie miało sens. Moim zdaniem czas najwyższy zastanawiać się także, czy te 5 linii metra powinno dotyczyć tylko 17 dzielnic, czy też może przypadkiem również gmin podwarszawskich. Tam też warto, aby przestrzeń zyskała swoją oś rozwoju inną, niż tylko drogi dla samochodów.
A może Kraków też powinien mieć metro? Cały weekend będę pomagał w realizacji części edukacyjnej Krakowskiego Panelu Transportowego. W czasie takiego panelu wolno pomarzyć.
