Rady od parady
W wielu różnych felietonach padło wiele rad, jak obniżyć ceny biletów kolejowych PKP Intercity. Można pozwolić konkurencji wjechać na polskie tory, przynajmniej tam, gdzie ta konkurencja ma sens i tym samym wywołać obniżkę cen biletów, co niejednokrotnie wydarzyło się w takich przypadkach poza granicami naszego kraju. Można obniżyć stawkę VAT na bilety kolejowe. Można, i taką taktykę wybrał Polski rząd, przekazać dodatkową dotację spółce, aby zamiast podwyższać bilety, dalej prowadziła swoją działalność przewozową po starych cenach.
Pewnie można coś jeszcze, np. naprawić system sprzedaży biletów kolejowych w Polsce i dzięki temu pozyskać tych pasażerów więcej. Jednak PKP Intercity zapewne puka się w czoło i pyta – po co? Po co nam pasażerowie – skoro mamy dotacje? Tak, tak. Nie przesłyszeliście się Państwo. Podwyżkę PKP Intercity na początku 2023 roku oceniam jako klasyczny zabieg monopolisty, w kierunku pozyskania dodatkowych środków finansowych – jednak nie od pasażerów, ale od rządu.
Historia kolejowych szantaży
W latach 2004-2013 wiele się działo na polskich torach, ale przede wszystkim trwała epopeja walki z tego typu monopolistycznymi praktykami innej spółki PKP – Przewozy Regionalne. W pewnym okresie nie było żadnego rocznego rozkładu kolejowego, który nie zaczynał się od przepychanek między PKP Przewozy Regionalne a poszczególnymi samorządami wojewódzkimi o wysokość dotacji do regionalnych przewozów kolejowych. Z tym, że w tamtym okresie przedmiotem szantażu była liczba wypuszczanych na tory pociągów na poszczególnych trasach kolejowych.
Pod koniec grudnia, a najpóźniej w styczniu okazywało się, że niektóre pociągi Przewozów Regionalnych obecne w rozkładzie jazdy w poprzednich latach, nie będą już kursowały, o ile samorząd nie wyciągnie ze swojego budżetu dodatkowych środków na ich finansowanie. O tym, że był to szantaż dowodzi fakt, iż często były to pociągi najpopularniejsze w ofercie, w porach dogodnych dla pasażerów i najbardziej dochodowe z punktu widzenia przewoźnika. Ponadto dotacji domagano się także od tych województw, co z góry zakładały jej zwiększenie w stosunku do lat poprzednich. Staraliśmy się dowieźć tego typu praktyk m.in. w tym raporcie.
Ale był to dopiero początek kształtowania się świadomości samorządów, iż praktyki monopolistyczne obsługujących przewozy regionalne spółek trzeba kontrolować. Koniec końców co światlejsze samorządy w Polsce, jak tylko otrzymały zielone światło, założyły własnych przewoźników kolejowych i mają na polu ich rozwoju spore sukcesy.
Szantaż po nowemu
Dziś PKP Intercity pokazuje nam nowy przedmiot szantażu – cenę biletów kolejowych na najpopularniejszych trasach kolejowych. Nie widzę zwykłego zbiegu okoliczności w tym, że podwyżki dotyczą wszystkich pociągów PKP Intercity oraz że pojawiły się dokładnie przed tegorocznymi feriami. Nie ma też chyba przed nikim tajemnicy, że PKP Intercity jest w zakresie przewozów kolejowych międzymiastowych całkowitym monopolistą w Polsce. W dodatku monopolistą, któremu rząd postanowił nie budować żadnej konkurencji, nawet złożonej ze spółek o kapitale państwowym, czyli regionalnych przewoźników kolejowych – nawet oni nie mogą dostać licencji na choćby sezonowe prowadzenie przewozów np. z Warszawy do Krakowa (i z powrotem).
Jest to spójne z narracją rządu w zakresie budowania przedsiębiorstw, które będą narodowymi czempionami, a w przyszłości może naszymi korporacjami międzynarodowymi. Takim czempionem jest dziś Orlen, któremu rząd zbudował warunki cieplarniane pozwalając na bezkarne łupienie swoich krajowych klientów, byle tylko jak najszybciej zaczął być silnym graczem na rynku międzynarodowym. O ile jednak jest to spójna narracja w przypadku Orlenu, o tyle nie widzę powodu, dla którego taka narracja miałaby być spójna wobec PKP Intercity.
Zamiast szantażu
Przede wszystkim dlatego, że w najbliższym czasie w ogóle nie zanosi się, aby rynek przewozów kolejowych w Europie został w jakikolwiek sposób otwarty, a więc by PKP Intercity zaczęło jeździć swoimi pociągami komercyjnie np. do Budapesztu, Wiednia czy Pragi*. Po drugie dlatego, że jeśli PKP Intercity miałoby wytrzymać międzynarodową konkurencję, najpierw powinno być w stanie wytrzymać, choćby dozowaną, konkurencję krajową – a takiej konkurencji po prostu nie ma, bo nikt jej nie dopuścił.
A po trzecie dlatego, że PKP (nie tylko Intercity) niekoniecznie zależy na większej liczbie pasażerów kolei. Gdyby tak było, już dawno na najpopularniejszych trasach kolejowych w Polsce (Warszawa-Kraków, Warszawa-Katowice, Warszawa-Gdańsk i z powrotem), pociągi kursowałyby w równym takcie co ok. 1 godziny, albo może i częściej. Gdyby tak było, to bilety na podróże zagraniczne koleją kupowałbym na stronie internetowej PKP, a nie kolei czeskich czy niemieckich, bo w polskiej wersji nie ma takich połączeń. Gdyby tak było, to rozkład jazdy kolei byłby znany z góry na cały rok, a ja mógłbym kupić w styczniu bilety na pociąg w lipcu (jak jest np. we Francji, choć to też nie ideał).
Dlatego z wielu różnych rad, jak obniżyć ceny biletów PKP Intercity wybieram tę o wprowadzeniu na wybranych trasach kolejowych w Polsce konkurencji regulowanej o obsługę wybranych kursów w założonym przez regulatora przewozów** rozkładzie jazdy. Nie tylko może to doprowadzić do obniżenia cen na przewozy kolejowe, ale także do zwiększenia efektywności działania naszego narodowego przewoźnika, a więc i jego konkurencyjności. A poza tym, widzę to jako jedyny środek do faktycznego obniżenia kosztów podróży koleją dla pasażera oraz potencjalny środek do zwiększenia przychodów budżetu państwa, lub choćby tylko budżetu PKP.
Wszak co to za różnica czy zapłacę więcej za bilet, czy premier dołoży przewoźnikowi do dotacji? Ta dotacja to też są środki z mojej kieszeni, bo koniec końców płacę na premiera podatki. Ale jak pojawią się na torach nowe pociągi przewoźników zagranicznych, to PKP zgarnie więcej pieniędzy za dostęp do torów, choć konkurencja utrzyma w ryzach ceny biletów. A przewoźnicy będą się bić o pasażerów, a nie pytać po co im oni!
* - dziś zresztą też udaje, że to robi, bo większość wagonów na trasach międzynarodowych obsługują przewoźnicy zza granicy.
** - w przypadku tras międzymiastowych jest to rola Urzędu Transportu Kolejowego.
