SUMP jest od kilku już lat dokumentem obowiązkowym dla miast o liczbie mieszkańców powyżej 50 tys. Do ich przygotowania przygotowywały m.in. międzynarodowe projekty szkoleniowe, np. NICHES+. Dziś w projektach funduszy europejskich są także zapisane dodatkowe warunki, które spowodują, że gminy będą chętniej przygotowywać takie plany. Mianowicie wszystkie inwestycje finansowane z funduszy europejskich muszą wynikać z ustaleń SUMP. Tyle teoria.
W praktyce często okazuje się, że SUMP, tak jak wiele programów gminnych, jest zbieraniną projektów, które zostały zaproponowane dawno lub dawniej i nie zawsze przystają do obecnych uwarunkowań i oczekiwań. W dużej mierze nie przystają także do potrzeb związanych ze zmianą klimatu. Jeśli ktoś w ogóle te potrzeby sprawdza. W Tarnowie SUMP został uchwalony całkiem niedawno w tym roku i nie dowiemy się niestety ani z programu, ani ze Strategicznej Oceny Oddziaływania na Środowisko, czy i o ile przyczyni się on do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych z transportu do 2030 roku. System jest dziurawy, choć sam plan zawiera pakiet rozwiązań, które mogą się klimatowi przysłużyć.
Ale nawet, gdyby system nie był dziurawy, to mogę wskazać przykład planu transportowego, który pokazuje jak daleko jesteśmy w tyle ze strategicznym myśleniem o transporcie przyjaznym klimatowi. Plan Transportowy Województwa Mazowieckiego w perspektywie do 2030 roku też niewątpliwie jest zbieraniną dostępnych na Mazowszu projektów. Warto dodać, że głównie drogowych, choć nie brakuje inwestycji w kolej, w tym nowych linii kolejowych i rowery.
Podzielono te pakiety inwestycji na warianty, aby przydać planowi charakter faktycznej analizy, której wynikiem jest wybór właściwego wariantu rozwoju transportu. Te warianty to: WO („Referencyjny”), W1 („Zachowawczy”), W2 („Trzymać kurs”) oraz W3 („Dynamiczny”). Dla wariantów tych jako założenia przewiduje się zmianę szeregu zmiennych, m.in. liczby ludności, wzrostu gospodarczego itp. oraz przede wszystkim zakres realizacji inwestycji.
W W0 nie planuje się żadnych nowych inwestycji, a jedynie utrzymanie istniejącej infrastruktury i wielkości przewozów. W W1 planuje się inwestycje poprawiające efektywność głównie transportu kolejowego i zwiększenie zakresu transportu publicznego regionalnego. W W2 w stosunku do W1 zwiększa zakres inwestycji w kolej i dopuszcza więcej inwestycji w sieć drogową TEN-T, ale odpuszczając sobie inwestycje drogowego poza TEN-T. A kolei W3 wpuszcza wszystkie inwestycje, w tym maksymalny wariant inwestycji drogowych.
Co prawda nie wiem dokładnie, jak wnioski z tego planu mają się do zaplanowanych funduszy europejskich dla Mazowsza 2021-2027, ale warto przypomnieć, co w tych funduszach drzemie. Mazowsze ma jedną z najbardziej ekologicznych alokacji funduszy europejskich wśród programów regionalnych. Rekordowa liczba środków na transportu publiczny – 157 mln EUR oraz na drogi rowerowe – 89 mln EUR. Całkiem przyzwoita kwota na tabor kolejowy – 55 mln EUR. Niestety brak alokacji na nowe linie kolejowe, ale tylko 97 mln EUR na budowę i modernizację dróg.
Okazuje się jednak, że ocena wpływu planu transportowego Mazowsza na emisje gazów cieplarnianych do roku 2030 jest druzgocąca. Niestety nie znam założeń i wskaźników wykorzystanych do tej oceny, ale nawet w wariancie W1, czyli najbardziej ekologicznym, oczekuje się wzrostu emisji o ponad 18%. W wariancie W2, czyli z minimalną ilością inwestycji drogowych wzrost emisji ma wynieść ponad 26%. A w najbardziej bogatym wariancie W3 wzrost emisji ma wynieść aż ponad 34%. Ale pal licho wyniki – póki co nikt nie zareagował na nie i nie spróbował zmienić planu w kierunku bardziej proklimatycznym. Został on po prostu 7 kwietnia 2022 roku uchwalony.
Może to jest temat do dyskusji, jak proponuje Klub Jagielloński? Ale na pewno takimi SUMP to my klimatu nie ochronimy. Metodą na 500 plus też nie.
